天逸f30a
按道理來說,車和電子產(chǎn)品一樣,買新不買舊的道理同樣適用。但在部分Bimmers眼中,3系反而屬于“越老越香”的類型。知行君已經(jīng)不止一次從現(xiàn)款3系(F30/F35)的車主口中聽到他們對全新3系(G20)的**控不抱太大希望,反而有收一臺二手E90的沖動。
知行君覺得,寶馬并不會那么不思進取,畢竟運動可是它的品牌基因呢。
由于國產(chǎn)的寶馬新3系長軸距版還沒正式上市和給媒體試駕,因此這次暫且把全新3系的設(shè)計、空間乃至動力這些放下不聊,單純從底盤和車身層面上,按照知行君目前已經(jīng)從國外**息了解到的最新情況,和大家聊聊究竟寶**工程師是如何讓它保住Driving Machine的稱號。
轉(zhuǎn)向:找回曾經(jīng)的轉(zhuǎn)向手感
從液壓轉(zhuǎn)向到電子轉(zhuǎn)向的改變成為所有注重駕駛的汽車品牌必須邁過的一道坎,可惜連寶馬也在這道坎上栽了跟頭。其實寶馬已經(jīng)盡力在現(xiàn)款3系上保留更好的轉(zhuǎn)向手感,但只要接觸過E90 3系的人,大多都會對F30的轉(zhuǎn)向持以不太滿意的態(tài)度:覺得太輕了、電子味太重,回饋不夠清晰等等。
▲現(xiàn)款3系長軸距(F35)
通過底盤懸架參數(shù)測量試驗臺(K&C)我們可以得出以下這么一組數(shù)據(jù):F30 328i的回中力矩(aligning torque)比E90 335i低**%。顯然這便是讓人覺得F30的轉(zhuǎn)向手感有所退步的原因之一。
知行君從一些國外公開資料上發(fā)現(xiàn),寶馬工程師首先從全新3系的懸掛幾何入手,通過加大前懸的主銷后傾角,增加主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離,也就是主銷后傾距(上圖**虛線),讓回中力矩得到提升。按照工程師的說法,G20的主銷后傾距比以往的3系都要長。
而更大的主銷后傾角還會令前輪在轉(zhuǎn)彎時,增大外側(cè)車輪的負傾角,提升輪胎的接地面積,有助于輪胎發(fā)揮更好的……
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