各位老鐵們好，相信很多人對聯(lián)想x200t拆機，聯(lián)想x200升級方案都不是特別的了解，因此呢，今天就來為大家分享下關(guān)于聯(lián)想x200t拆機，聯(lián)想x200升級方案以及聯(lián)想x200t拆機，聯(lián)想x200升級方案的問題知識，還望可以幫助大家，解決大家的一些困惑，下面一起來看看吧！

雷克薩斯rx200t水泵怎么拆？

一切的廢銅都能夠再生，再生工藝很簡單，首先把搜集的廢銅進行分揀。沒有受污染的廢銅或成分相同的銅合金，能夠回爐熔化后直接使用；被嚴峻污染的廢銅要進一步精粹處理往除雜質(zhì)；關(guān)于彼此稠濁的銅合金廢物，則需熔化后進行成分調(diào)整。經(jīng)過這樣的再生處理，銅的物理和化學性質(zhì)不受危害，使它得到更新。更多相關(guān)行業(yè)知識,可以關(guān)注網(wǎng)優(yōu)app.

雷克薩斯rx200t天窗怎么拆？

所有的廢銅都可以再生。再生工藝很簡單。首先把收集的廢銅進行分揀。 沒有受污染的廢銅或成分相同的銅合金，可以回爐熔化后直接利用；被嚴重污染的 廢銅要進一步精煉處理往除雜質(zhì)；對于相互混雜的銅合金廢物，則需熔化后進行成分調(diào)整。通過這樣的再生處理，銅的物理和化學性質(zhì)不受損害，使它得到完全的更新。

再生的廢雜銅應按兩步法處理，第一步是進行干燥處理并燒掉機油、潤滑脂等有機物；第二步才是熔煉金屬，將金屬雜質(zhì)在熔渣中除往。由于廢銅可以再生,從而有較高的價值。例如清潔的1級廢銅的價格可以達到新精煉銅價格的90％以上；黃銅新廢物的價格也可達到相應黃銅價格的80％以上。

按照再生產(chǎn)品的質(zhì)量要求，可以分為火法冶煉和電解冶煉。生產(chǎn)粗銅和銅合金，一般采用火法冶煉，而生產(chǎn)電解銅需要電解冶煉。

最常用的火法廢銅處理沒備為回轉(zhuǎn)爐，也叫作轉(zhuǎn)鼓爐或轉(zhuǎn)筒櫨。

爐體由兩端呈錐形的水平圓筒組成。一端安裝以煤氣、燃油或煤粉為燃料的燃燒噴嘴，另一端供裝入爐料。排出孔位于側(cè)壁中心與轉(zhuǎn)爐相似。爐身依水平軸旋轉(zhuǎn)，運作時連續(xù)轉(zhuǎn)動以保證加熱的爐襯與爐料完全接觸?；剞D(zhuǎn)爐的容量介于 50 ～ 6000kg 之間。熔煉速度快、熔煉損失低，生產(chǎn)的金屬銅氣體含量少，并且成分和溫度均勻。整個冶煉過程能耗低，且能完全控制溫度和氣氛。缺點是因為熔池較淺，不宜用惰性氣體吹洗，也不容易快速加入新的爐料，并可造成嚴重的空氣污染?，F(xiàn)在，這種爐子已多用作廢雜銅的預熔化，以便送入精煉爐熔煉世界上廢雜銅處理工藝及設(shè)備形成傾動爐火法精煉工藝加ISA電解工藝的廢雜銅先進處理工藝。西德精煉公司(NA)胡藤維克凱撒工廠(HK)是目前世界上最大最先進的廢雜銅精煉廠，它采用一臺傾動爐(350t／f)和一臺反射爐 (200t／f)處理廢雜銅，采用ISA工藝(DK=313A／m2)生產(chǎn)陰極銅，產(chǎn)能17萬t／a。

三缸動力差、抖動強？先拆個16萬公里的三缸發(fā)動機再說 | 析技

不知從何時開始，**汽車對于海外車企的“彎道超車”成為大家津津樂道的話題。電動化、智能化等等風潮，讓如今的汽車行業(yè)處于“大變局”之中，也的確讓人看到了**車企追趕甚至是超越海外對手的機會。

很多人認為，電動車會是**車企超越的一大契機。但從目前的情況來看，無論是特斯拉這樣的電動車專業(yè)戶，還是推出MEB平臺的老牌車企大眾，都在電動車領(lǐng)域展秀出了超人一等的實力，**車企想要超越他們?nèi)耘f有著較大的難度。

更何況，“超車”就一定要等到電動化這個彎道嗎？

只要速度夠快，“直道”亦可實現(xiàn)反超。吉利繽瑞所搭載的這臺1.0T三缸發(fā)動機就讓人看到了**車企在傳統(tǒng)動力領(lǐng)域追趕和超越的機會。

對于車企來說，三缸發(fā)動機是一個必然的選擇

從當下的技術(shù)發(fā)展來看，普及電動車或者燃料電池車仍有著較大的難度。電動車續(xù)航焦慮、充電難的問題仍舊難以解決，燃料電池車的成本則一直居高不下，兩種動力形式的產(chǎn)品還需要面對公眾對于安全性的質(zhì)疑。

但另一方面，各國日益嚴苛的排放和油耗標準，已經(jīng)成為了懸在各大車企頭上的達摩利克斯之刃。也許有人會說，盡管“油電結(jié)合”的產(chǎn)品會是現(xiàn)階段最好的解決方案，但我們必須要看到的是，真正優(yōu)異的“油電結(jié)合”，其核心仍舊是一臺高效的發(fā)動機。所以中短期內(nèi)，各大車企仍需進一步深挖傳統(tǒng)內(nèi)燃機的極限。

如何讓發(fā)動機更加高效？小排量三缸發(fā)動機是一個繞不開的技術(shù)解決方案。

過去，小排量三缸發(fā)動機是大家眼中“廉價”、“低成本”的代言詞。在內(nèi)燃機技術(shù)通過近幾十年的發(fā)展后，小排量三缸發(fā)動機卻是各大廠商追求高綜合效率的最佳途徑。

我們過往所熟知的夏利1.0L三缸發(fā)動機，最大功率僅為39kW；2.8L六缸的皇冠最大功率則達到了128kW。在技術(shù)限制下，為了更好的性能，廠家必須推出大排量的多缸發(fā)動機。

但如今，吉利繽瑞200T搭載的這臺1.0T，最大功率達到了100kW，能夠媲美過去的2.0L機型。這也就意味著，廠商用更小的排量便能夠保證性能，再綜合排放、油耗、性能等多個指標來看，小排量發(fā)動機無疑有著更高的綜合效率，也更能滿足當下愈發(fā)嚴苛的標準和法規(guī)，

那么，小排量必須選擇三缸嗎？

目前業(yè)界普遍認為，單缸容積在0.33L-0.5L時，發(fā)動機更容易實現(xiàn)高效率，這也就是目前很多車企所說的發(fā)動機“單缸最優(yōu)”的理論依據(jù)。

技術(shù)強如豐田，其1.2T四缸發(fā)動機，最大熱效率為36.2%，輸出功率為85KW，最大扭矩185NM，參數(shù)上完敗于吉利的這臺三缸1.0T發(fā)動機（100kW、205Nm、熱效率36.8%）。這并不能說是豐田的技術(shù)實力弱，而是其單缸0.3L的容積在燃燒上的“天生劣勢”，讓豐田也“難為無米之炊”。

所以1.5L排量以下的發(fā)動機，選擇三缸（既滿足單缸0.33L-0.5L的容積）更容易有高效的表現(xiàn)。

同時，從整機動力損失的角度來說，和四缸發(fā)動機相比，三缸發(fā)動機減少了一個氣缸的曲柄連桿機構(gòu)以及閥系等系統(tǒng)，這將顯著降低發(fā)動機的摩擦功，從而有效的降低油耗。

對于車企而言，一方面是油耗、排放所帶來的發(fā)動機小排量化需求，另一方面是更加容易實現(xiàn)高效的單缸容積，三缸自然而然也就成為了各大車企必然的選擇。

對于消費者而言，需要選擇好的三缸

對于消費者而言，高效只是他們對于產(chǎn)品諸多需求中的一個點，性能、舒適同樣也是他們最看重的需求。

如果說，內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展，讓小排量三缸發(fā)動機亦能輸出動力，那么三缸天生在NVH上的劣勢，成為很多用戶的痛點。

正所謂“金無足赤，人無完人”，三缸發(fā)動機本身在振動上的劣勢并不容易解決，這里就需要和大家解釋一下發(fā)動機的一、二階振動。

以大家接受程度比較廣的四缸發(fā)動機為例，在工作時，四缸發(fā)動機的四個活塞必然會呈現(xiàn)“2上2下”的工作狀態(tài)，一定程度上能夠抵消一階振動。最影響四缸發(fā)動機NVH性能的其實是它的二階振動。

以相鄰的兩個氣缸為例，在發(fā)動機工作的某一瞬間，兩個活塞的瞬時行程并無法達到一致，這種不一致的力矩便會引起發(fā)動機的二階振動以及和振動伴生的噪音。但從目前用戶的反應來看，大家對于這種二階振動的接受程度較高，并不會產(chǎn)生太多的抱怨。當然，在部分動力較強的四缸發(fā)動機上，會設(shè)置兩根平衡軸，來優(yōu)化二階振動。

三缸發(fā)動機最大的問題則是三個氣缸工作的不連續(xù)性或者說不對稱性，無論是123的點火方式還是132的點火方式，活塞的往復運動都無法達到平衡，這也就讓三缸發(fā)動機的一階振動遠大于四缸。在二階振動方面，三缸發(fā)動機和四缸發(fā)動機有同樣的問題，但這也是消費者不太關(guān)注的東西。

所以，三缸發(fā)動機想要提升NVH，達到消費者想要的舒適水平，就必須盡可能的消除一階振動，將振動水平提升至四缸發(fā)動機的水平。在繽瑞200T的這臺1.0T三缸發(fā)動機上，便使用了平衡軸來優(yōu)化三缸發(fā)動機的一階振動。通過平衡軸的反向轉(zhuǎn)動，來平衡一階力矩，優(yōu)化發(fā)動機的一階振動。

但市面上采用平衡軸的三缸發(fā)動機比那個不算少，那為什么最終的表現(xiàn)卻都不比不上繽瑞的這臺1.0T三缸發(fā)動機？吉利的工作人員向我解釋道，通過精密的設(shè)計，吉利1.0T的這根平衡軸對于振動的抑制效果超過99%，幾乎可以說消除了一階振動，而市面上很多機型雖然搭載了平衡軸，但它們的抑制效果可能只有70%，最終表現(xiàn)自然會差強人意。

更難能可貴的是，是受制于成本和發(fā)動機設(shè)計，市面上絕大部分1.0T三缸發(fā)動機并沒有采用平衡軸的設(shè)計，僅僅通過機腳、雙質(zhì)量飛輪等設(shè)計，來避免振動來傳入乘員艙，優(yōu)化駕控體驗。

這樣設(shè)計所帶來的問題就是，數(shù)年之后，當這些用以阻隔振動的零件發(fā)生老化、失效的時候，用戶的用車體驗將會產(chǎn)生斷崖式的下降。

繽瑞的的這臺1.0T發(fā)動機通過本體的設(shè)計，抵消了振動的影響，讓3缸發(fā)動機本身的振動表現(xiàn)無限接近于四缸發(fā)動機，而雙質(zhì)量飛輪、雙模扭轉(zhuǎn)減振器等設(shè)計，則是錦上添花之筆，讓這臺三缸發(fā)動機能夠有著優(yōu)于4缸發(fā)動機的NVH表現(xiàn)。同時發(fā)動機本體的振動變小，這些優(yōu)化的振動的零件衰減、老化的速度也會變慢。

即便是產(chǎn)生了衰減、老化，這臺1.0T三缸發(fā)動機本體振動水平已經(jīng)能夠和4缸發(fā)動機相媲美，用戶也無需擔憂零件老化所帶來的影響。

在“繽瑞200T 16萬公里發(fā)動機100小時瘋狂挑戰(zhàn)無底限”的活動中，我試駕的一臺里程達到30000公里的繽瑞200T試驗車和一臺全新的繽瑞200T，無論是抖動、還是噪音表現(xiàn)，這臺“老車”和新車的并無明顯差距。

并且這里要說明的是，這臺“老車”的30000公里并不是我們?nèi)粘５鸟{駛工況，而是更加苛刻的實驗工況，這里面包括長距離的大負荷、高車速、高轉(zhuǎn)速工況，如果折合到我們?nèi)粘Ｊ褂玫墓r，幾乎可以達到100000公里以上。

這足以見得繽瑞200T的這臺三缸發(fā)動機是真的“不抖”！

好的設(shè)計還需要嚴苛的質(zhì)量控制來落地

挺過30000公里嚴苛實驗工況的繽瑞200T能有這樣的表現(xiàn)，不僅僅得益于發(fā)動機本體出色的設(shè)計，還在于吉利對于質(zhì)量的嚴苛控制。

在“繽瑞200T 16萬公里發(fā)動機100小時瘋狂挑戰(zhàn)無底限”的活動中，吉利拆解了一臺經(jīng)歷一臺跑了16萬公里綜合路況+100小時臺架實驗的1.0T三缸發(fā)動機，這臺被拆解的發(fā)動機在之前經(jīng)歷的是16萬公里實車的各路況測試，包括高溫、低寒、城市、高速等工況。在經(jīng)歷16萬公里后，這臺發(fā)動機還被裝在了專用的試驗臺架上通過6000r/min的極限工況連續(xù)運轉(zhuǎn)100小時，進行功率、扭矩、機燃比等參數(shù)衰減的測量。

從拆解的的零部件來看，發(fā)動機內(nèi)部的易損部件包括活塞環(huán)、軸瓦、凸輪軸、噴油嘴等部件均沒有出現(xiàn)變形、嚴重磨損等情況，發(fā)動機整體也沒有出現(xiàn)漏水、漏油、漏氣等情況。

這臺被“折磨”后的發(fā)動機功率衰減0.4％，扭矩性能衰減在0.8%，遠低于國家標準5%；機/燃比耐久測試后為0.073%，遠優(yōu)秀于國家標準0.3%的限值。吉利在設(shè)計時，不僅僅考慮到了性能、油耗、抖動，還對耐久提出了極高的要求。

同時，生產(chǎn)這型發(fā)動機的吉利義烏動力基地制造精度達到了微米級，故此也被稱為“微米工廠”。想要最終達到設(shè)計效果，發(fā)動機的很多零部件之間都是嚴絲合縫，容不得一點差錯。

義烏動力基地的缸體、缸蓋生產(chǎn)線，采用雙主軸臥式加工中心，在線實時**、調(diào)整加工精度，可以根據(jù)加工過程中發(fā)動機缸體、曲軸、缸蓋的熱脹冷縮情況，自動測量對比，并進行補償加工，精確范圍為5微米。另外，在精密測量室中，會抽檢部分產(chǎn)品，檢測精度高達0.5微米，且常年保持恒溫恒濕的高標準的環(huán)境。

在曲軸生產(chǎn)線上，主軸頸、連桿頸先要經(jīng)歷10.4噸壓力的反復滾壓，把棱角壓平、基礎(chǔ)壓實，而后再通過0.1微米精度的拋光。通過下圖來對比一下吉利和豪華品牌在發(fā)動機部件上的加工精度：

由此可以看出，吉利發(fā)動機在加工精度上絲毫不遜于豪華品牌，這也是讓優(yōu)異設(shè)計落地的一大保障。

在拆解的零部件上，還有這樣一個細節(jié)。在部分零部件上都有著二維碼，相熟的媒體打趣道，是不是掃描二維碼就能買到相同的零件。實際上，這個二維碼代表著吉利對于關(guān)鍵零部件的精確控制，全程數(shù)據(jù)可追溯。

3缸發(fā)動機就是低成本、動力差、NVH差的代言嘛？我想，也許當市場上有更多和這臺1.0T三缸發(fā)動機媲美的產(chǎn)品時，這種形象就會得到逆轉(zhuǎn)。**汽車要實現(xiàn)“直道超車”，也需要更多這樣的產(chǎn)品。

好了，文章到此結(jié)束，希望可以幫助到大家。