大家好，今天小編來為大家解答聯(lián)想s708：聯(lián)想S710這個問題，聯(lián)想s708：聯(lián)想S710很多人還不知道，現(xiàn)在讓我們一起來看看吧！

試駕極狐阿爾法S708，拋開高級自動駕駛，我們還能說點什么

極狐阿爾法S，很多人第一次認(rèn)識它是因為當(dāng)年它和比亞迪漢的那次對撞試驗，盡管關(guān)于那次試驗網(wǎng)上的爭議很多，但你必須承認(rèn)阿爾法S就是一夜之間被大家知道了，開局就獲得如此大的關(guān)注度簡直就是摸了一把王炸，按理說怎么也賣的不會差對吧？但你敢想象嗎，這車現(xiàn)在月銷量只有幾百臺，是比亞迪漢的零頭的零頭。

問題出在哪兒呢？有沒有一種可能，我說的是可能。阿爾法S之所以銷量慘淡，恰恰是因為華為的光芒太過耀眼，以至于掩蓋了這輛車本來的**呢？就好比一家店明明物美價廉，但是門頭做得金碧輝煌，嚇得路過的人根本就不敢進(jìn)店一樣。我覺得阿爾法S不應(yīng)該淪為別人家拿來展示技術(shù)的工具人，所以我們今天不去跟風(fēng)聊Hi版，聊自動駕駛，我們就聊常規(guī)版的阿爾法S，看看它的本體到底是什么樣的。

外觀沒有強記憶點

說實話阿爾法S的前臉沒法讓我不聯(lián)想到特斯拉，但其實仔細(xì)觀察又不太一樣。關(guān)于外觀設(shè)計極狐是有自己的設(shè)計理念的，比如前臉的X形元素，又比如仿生學(xué)，鯊魚鰓的充電口蓋和鯊魚鰭的天線；再比如模仿星軌的尾燈光效等等，這些理念聽起來都很棒，但可惜做得太保守了，不夠明顯，沒法讓人過目不忘，除非你看到這個小狐貍頭的logo，否則你在路上很難一眼就判斷出它是一輛極狐。對于一個新興品牌來說，提供不了強記憶點，實在是一件很吃虧的事情。

車身上的隱藏優(yōu)勢

但阿爾法S的整體車身有兩個比較**的優(yōu)勢。一是強度，一般來說級別越高的車，車身扭轉(zhuǎn)剛度越大，B級車一般會在20000Nm/deg以上，C級車一般在30000以上，而阿爾法S呢？60000，這個數(shù)值比勞斯萊斯幻影和布加迪還要高。

另一個就是體型。盡管官方把它**成轎車，但實際上我認(rèn)為它屬于和SUV的跨界，因為底盤和車身都比常規(guī)的轎車來得高很多。雖然不是每個人都能接受這種跨界設(shè)計，但2915的軸距和1米6的車高在二十多萬這個價位，尺寸確實是佼佼者，而且它還是掀背。打開后備箱，560L的容積，從車頂?shù)降匕宓母叨瓤臻g都被充分利用了，后排座椅放倒的話，可以拓展出1300L的容積。前排按照我的坐姿調(diào)好，后排的腿部距離長達(dá)兩拳，這是針對我這種虎背熊腰的體型，如果你是標(biāo)準(zhǔn)身材，后排幾乎可以實現(xiàn)空間自由。

純電車的通病依然存在

但這輛車也有個純電車的通病，那就是電池會占用掉不少底盤厚度，所以地板偏高，可能這也是為什么它會把車做成跨界，為了保持頭頂空間，畢竟把電池做薄的難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于把車頂做高。很多純電車都走的高車頂路線，比如極氪001，歐拉閃電貓，蔚來ET5等等。

打開前排車門，座椅沒什么特別的地方，這個價位該有的皮質(zhì)面料和座椅功能都有，坐起來的舒適度也在我意料之中，沒硬傷，但也沒出彩的地方。

內(nèi)飾不走極簡風(fēng)給好評

內(nèi)飾的整體氛圍我要給它點贊，沒有模仿特斯拉帶起來的極簡風(fēng)，還是保留了很多復(fù)雜的曲面的，材質(zhì)也大多以深色調(diào)的皮質(zhì)、絨面和金屬拉絲為主，該有的實體按鍵都有，所以調(diào)性看上去非常穩(wěn)重，符合我的審美。

但它也不是完全沒有激進(jìn)的設(shè)計，一是它有一塊超長的液晶屏，20.3英寸，4K分辨率，用了康寧大猩猩玻璃，這塊屏的物理品質(zhì)沒話講。另一個是懸浮式的**扶手臺，就是**扶手不和儀表臺相連，我們常會在一些MPV車型上看到。這兩個設(shè)計都不是這個級別的車型常規(guī)的套路，所以能增加不少科技感，而且能營造出不少空間感，讓我耳目一新，但有得必有失，這種設(shè)計也會給人體工程學(xué)帶來一定的瑕疵。

人體工程學(xué)上的小瑕疵

比如液晶屏正因為太長了，所以靠右的區(qū)域你就很難夠到，可能是工程師也考慮到了這個問題，所以它可以分屏，把右半邊交給副駕去**作，但這也相當(dāng)于是把簡單問題復(fù)雜化了，并不能完全規(guī)避人體工程學(xué)上的問題。

而**扶手臺的問題就在于，因為它取消了儀表臺和**扶手之間的連接部分，所以原本可以布置在這里的空調(diào)快捷面板就被壓縮成了細(xì)長的一條擠在儀表臺下部，然后就又回到了剛才那個人體工程學(xué)問題，由于儀表臺距離駕駛員較遠(yuǎn)，**作必須身體向前傾，不方便在開車時盲**，快捷鍵變得并不快捷，會有些雞肋。

哈曼系統(tǒng)流暢度不錯但控制權(quán)限低

再來看看它的車機(jī)。常規(guī)版的阿爾法S用的不是華為的鴻蒙系統(tǒng)，而是哈曼的。這個車機(jī)的流暢度是不錯的，菜單邏輯和UI沒什么硬傷，該有的功能都有，只要你不對鴻蒙生態(tài)有什么執(zhí)念，常規(guī)版的車機(jī)對于一輛車來說已經(jīng)是綽綽有余了，唯一有點不爽的是它的語音交互，你必須一板一眼地和它對話，稍微隨意一些表達(dá)你們就容易出現(xiàn)交流困難，這個問題后期在軟件上應(yīng)該是可以改進(jìn)的。

總的來說，阿爾法S外觀上的平庸是事實，但內(nèi)在的產(chǎn)品力過硬也是事實，就看你想要什么了。

慢充時間需要15.5個小時

再來說說性能。阿爾法S的電池是SK和寧德時代提供的三元鋰，我手頭這輛是708s版本，充滿是94.5度電，NEDC續(xù)航708公里，就算擠掉水分，對于日常駕駛來說也是相當(dāng)充裕的，跑一些小長途也不需要中途找充電樁。直流快充0.6小時，支持3.5kW的對外放電，都是主流水平，還挺適合當(dāng)作一臺家庭主力車來使用的，就是7kW交流慢充的時間略長，15.5個小時，如果你電池用空掉再充的話，一個晚上未必能充得滿。

動力相當(dāng)于2.0T燃油車但加速更猛

電機(jī)是前置前驅(qū)，功率175kW，零百8.3秒，差不多是同級燃油車2.0T的動力水平，相比同為純電的model 3和漢EV肯定不算強悍，但在前段加速能力上還是要比燃油車強一大截，日常代步開起來很絲滑。

**控和底盤表現(xiàn)都成熟在線

這輛車的**控很舒服，一是因為用了懷擋，掛擋很輕松，二是因為方向盤的阻尼，加速制動踏板的腳感都恰到好處，不輕不重，很容易就能掌握力度。動能回收力度適中，即便調(diào)到較大的檔位也可以感覺出來它在模仿油車的滑行感，所以對于油車換電車的人會非常友好。怎么說呢，就是這輛車的**控感你找不到鮮明的特點，但我認(rèn)為作為一款家用車這反而是最好的調(diào)校，因為家用你就不能太有特點，要能讓人比較容易進(jìn)入到下意識開車的狀態(tài)，就像人平時靠下意識呼吸一樣，這樣可以不占用你大腦的內(nèi)存。

底盤的柔韌性很好，我看了一下硬件其實也沒有什么特別的地方，就是主流的前麥弗遜，后多連桿，也不是電磁懸架和空氣懸架，但它表現(xiàn)出來的舒適感和高級感卻非常到位，由此可見麥格納的底盤調(diào)校功底還是有兩把刷子的，有時候你不得不服這些老牌供應(yīng)商的實力，一盤普通的食材也能給你烹飪得像模像樣。

阿爾法S的NVH做得也很到位，玻璃對車外的高頻噪音隔絕算是比較徹底的，風(fēng)噪抑制得不錯，因為輪胎用的是米其林的浩悅4，所以胎噪也比較小，總體來說靜謐性非常不錯。

常規(guī)版本駕駛輔助表現(xiàn)不突出但符合主流水準(zhǔn)

最后再簡單聊一下駕駛輔助，因為不是Hi版，所以駕駛輔助主要就是實現(xiàn)常規(guī)的巡航，低速狀態(tài)下無法實現(xiàn)自動跟車，所以市內(nèi)堵車時還是要靠駕駛員自己，上了高架或高速，跟車的質(zhì)量還是不錯的，跟車距離把握得也不錯，總體算是市面上主流水平。

試完狐阿爾法S常規(guī)版，我覺得可以這樣去評價這款車，如果你把它看成是一款二十多萬級別的家用車，那么它的產(chǎn)品力是稍稍超出我預(yù)期的，尤其是在駕駛體驗這塊，表現(xiàn)出了非常成熟的品質(zhì)。其實阿爾法S完全沒必要給自己打上華為高階自動駕駛的標(biāo)簽，如果它能自信一點，就主打二十來萬的家用純電市場，成績應(yīng)該也不會像今天這樣尷尬?？赡苓@就是成也蕭何敗蕭何吧。

由708和919引起的聯(lián)想

由708和919引起的聯(lián)想

（曾廣倫）

2022年9月28日，我在自己的《2022摘錄+感言》里，記錄了這段文字：

**終于有了自己的大飛機(jī)。距離**提出的大飛機(jī)708工程，晚了整整52年。**人終于盼來了自己的大飛機(jī)！

?我在《今日頭條》上摘錄到以下這段文字：

我國自主研發(fā)的150座大型客機(jī)C919成功完成試飛任務(wù)。在當(dāng)今國際局勢下，擁有大型飛機(jī)標(biāo)志著一個國家工業(yè)水平高低。目前為止，全球能夠**生產(chǎn)大型客機(jī)的國家只有3個，分別是美國，法國和**，我國將成為全世界第4個擁有大飛機(jī)的國家。

因為國產(chǎn)大飛機(jī)C919拿到了適航證，我很高興，產(chǎn)生了聯(lián)想。

記得上海的708（運十）工程嗎？1970年7月，由**發(fā)起的大飛機(jī)工程，取名為708工程。這個從0到1的國產(chǎn)大飛機(jī)工程，經(jīng)過10年的奮斗，大飛機(jī)已經(jīng)飛了數(shù)百個小時，錢也花了五個多億，卻因為不明不白的原因，下馬了。如果**健在，如果當(dāng)時還有強大的領(lǐng)導(dǎo)意志力，總設(shè)計師程不時也不會提前退休，大飛機(jī)工程也不會下馬。同理，如果**工程沒有**的強大意志力，也會遭遇708工程的命運。

今天，我們看到滿街的電動車，無論是電動自行車還是電動汽車，它們都急需解決電池的問題。世界各地的資本家，為電池投入的研究經(jīng)費數(shù)以千萬億計。但最終能走到最后的可能只有幾個型號。被淘汰的是大多數(shù)，也就是說大多數(shù)鈔票都打水漂了。我想說的是，科研投入的風(fēng)險很大，僅有極少數(shù)能成功。當(dāng)然，成功的回報也極大。

細(xì)看我的周圍，輸?shù)钠鹑瞬欢?，對某事極感興趣始終不離不棄的人也不多，有強大意志力的領(lǐng)導(dǎo)者也不多，創(chuàng)新是很難實現(xiàn)的。從1到N的創(chuàng)新，指的是實用新型。利用同一個原理，開發(fā)出另一種產(chǎn)品，成功的幾率相對大很多，最適合**現(xiàn)實的發(fā)展?fàn)顩r。

《我的第一臺全晶體管黑白電視機(jī)》，是我個人在創(chuàng)新路上的一個起點。當(dāng)我面對中周變壓器都要自己繞的時候，真的想放棄了。但是，巨大的興趣和強大的意志力堅持讓我做下去。當(dāng)我用從來沒有見過的Q表，測量出自己繞制的中周變壓器性能參數(shù)時；當(dāng)我自制的電視機(jī)熒光屏上出現(xiàn)趙忠祥的畫面時，我才感悟到:意志力才是戰(zhàn)勝魔鬼的天王。才有了《做一個更看重實驗室的民族》的感嘆！

從個人創(chuàng)新到部門創(chuàng)新；從國家創(chuàng)新到世界創(chuàng)新。創(chuàng)新的路漫長。富裕的美國，歐洲和日本，是創(chuàng)新的沃土。諾貝爾獎獲得者，都是給人類留下巨大財富的世界級創(chuàng)新典范。愛迪生，特斯拉的創(chuàng)新，為后人開辟了一個全新的世界。

有人分析: 美國近100年為什么有強大的創(chuàng)新力？有兩個根本點:

一是強大產(chǎn)業(yè)的需求。近100年，美國在交通、能源、通信等基礎(chǔ)建設(shè)上，都做到了世界第一，產(chǎn)業(yè)發(fā)展對于創(chuàng)新提出極大的需求，而且也有錢去投入，這就是創(chuàng)新的源動力。

二是，美國聚集了大量的人才，兩次世界大戰(zhàn)，把全世界的精英都聚集到美國，在高人能人的引領(lǐng)下，培育了很多科學(xué)家。

然而，這樣的時代過去了。美國今天的基礎(chǔ)建設(shè)可以用破敗來形容，有錢就投到華爾街去了，去搞金融，熱心于去干無利不起早的事。制造業(yè)已經(jīng)全面衰敗，這哪來的投資與動力？就是芯片，美國這20年，芯片制造也是不斷衰退，能力與人才越來越差。芯片公司的日子并不好過。年輕人也不愿意做這些苦活。

關(guān)于人才?，F(xiàn)在美國人有幾個愿意做科研，做產(chǎn)業(yè)，學(xué)工科的呢？都是學(xué)法律、經(jīng)濟(jì)、金融，真正做研究的都是華裔。做研究需要的是項目、資金。隨著**的富裕，搞研究的人會越來越多，而美國這樣的人會越來越少，人才會轉(zhuǎn)而流向**。

沒了產(chǎn)業(yè)支撐，沒了人才，憑什么創(chuàng)新？能創(chuàng)新什么？

我堅信:需要，是發(fā)明之母。巨大的**市場，培育著世界最大的發(fā)明之母。最終，一定是需要，培育著**的創(chuàng)新。越來越富裕的**，在越來越多的需求中，一定能成為全球最有創(chuàng)新力的國家。（曾廣倫）

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