前沿拓展：

ie 11

      你好，xp 不能使用 ie11，xp 只能支持到 ie8；同時 vista 僅能支持到 ie9，win7  支持 ie10，以及后續(xù)的 ie11，但是 win8 僅能使用 ie10，必須升級到 win8.1 才能使用 ie11。

      以上就是各版本 ie 和各版本 windows **作系統(tǒng)之間的對應關系！

在運動轎車也內卷的當下，難能可貴的是，本田思域始終堅守初心，成為喜愛運動**控的購車者們的不二之選。

但當時間來到了2022，市場有了微妙的變化，小鋼炮的**控樂趣，新能源的低油耗，魚我所欲也，熊掌亦我所欲也，成了市場zui真實的寫照。所以在純電也談駕駛樂趣及高油價的雙重裹挾之下，對燃油車的信仰開始有了裂痕，于是新能源車型就成了那照進來的光。

眾所周知，在混動領域，本田研發(fā)的串并聯結構的i-MMD混動系統(tǒng)，一直處于技術的塔尖，甚至后來者也很難繞開這一技術路徑并紛紛效仿。然而，人無我有，人有我優(yōu)的思維，決定了本田遠未止步于混動技術的光環(huán)上躺平，而是如何再進化，使其更符合本田品牌“運動的基因”，于是就有了第四代的i-MMD。

月26日，本田“e:HEV強電智混”zui新技術——第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)在成都車展正式發(fā)布，同時，首次搭載該技術的第十一代思域 e:HEV正式上市，共推出三個版本車型，官方指導價為15.99萬元~18.79萬元。

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實際上大家對本田的混動技術已經并不陌生，就技術本身而言，其優(yōu)越的性能是不言而喻的。其通過發(fā)動機和電動機的串并聯共存，系統(tǒng)可以在“電動驅動模式”、“混動驅動模式”和“發(fā)動機驅動模式”三種模式之間自由切換。在擁有了純電駕駛體驗的同時，zui大化兼顧了油耗和動力性能。而此次發(fā)布的第四代i-MMD混動系統(tǒng)，性能再上層級。

如果稍加留意不難發(fā)現，字母“e:”大有來頭，用車企官宣的話術，這套技術是以電能（electric）作為源動力（energy），同時做到與純電動車同級別的高功率、大扭矩電機，為客戶提供接近EV的用車體驗。甚至以電機驅動的方式可以覆蓋日常超過90%的用車場景。

作為一款不用插電的混動車型，做到純電的駕駛體驗，或許也只有技術狂人本田敢挑戰(zhàn)這樣的jixian。那么，這套系統(tǒng)又是如何在純電與動力之間做好平衡的藝術呢？

第一，與大多數混動車型單電機不同，第十一代思域 e:HEV搭載的第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，采用了雙電機的思路，高扭矩電機作為主驅，驅動電機zui大功率135kW，zui大扭矩315N·m，完全可以滿足大部分日常駕駛對于動力的需求。

第三，系統(tǒng)所搭載的2.0L阿特金森發(fā)動機再次進化，其熱效高達41%，空燃比達到12:1，這樣發(fā)動機的強大性能也能保證在深踩油門和高速行駛時輸出足夠的動力，并zui大化實現低油耗。

另外，本田還創(chuàng)新性的開發(fā)了一套IPU智能動力單元與PCU動力控制單元，他們就如車輛動力的智慧大腦，前者管理電池能量，后者根據駕駛工況來智能調節(jié)電機與發(fā)動機的匹配，讓車子時時可以自如的進行動力響應。

比如城市的中、低速行駛時，高扭矩的電機就可以勝任，而在高速行駛時，以電驅動并不節(jié)約能耗，同時動力受限，這時發(fā)動機直驅模式啟動，而在一整套技術的優(yōu)化之下，第十一代思域 e:HEV百公里綜合工況油耗僅有4.39L。

錦上添花的是，東風Honda基于年輕用戶對駕駛**的追求，還全新設計了電動功率儀表，以及主動聲音控制系統(tǒng)模擬的澎湃聲浪，讓駕駛更有樂趣。

除了核心技術上的精進，第十一代思域 e:HEV在設計上也擁有了與之身份相匹配的各種細節(jié)打磨。比如使用了極具辨識度的e:HEV混動專屬標識與藍底Honda車標，一眼便可以識別其電動化的產品屬性。全新的銀色后視鏡和18寸輪轂，讓第十一代思域 e:HEV在運動屬性上進一步強化。

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配置方面，第十一代思域 e:HEV換裝**W按鍵式電子換擋，無論是從**作角度還是科技感層面，看上去都高級了很多。再者像卡片鑰匙、12個高保真揚聲器的BOSE音響等配置，對于這個級別的產品來說也并不多見，這在側面也證明了，盡管是**緊湊級轎車產品，但實際在產品力上，第十一代思域 e:HEV更多的是從使用者角度出發(fā)，去對味升級消費的大趨勢。

拓展知識：

前沿拓展：

ie 11

      你好，xp 不能使用 ie11，xp 只能支持到 ie8；同時 vista 僅能支持到 ie9，win7  支持 ie10，以及后續(xù)的 ie11，但是 win8 僅能使用 ie10，必須升級到 win8.1 才能使用 ie11。

      以上就是各版本 ie 和各版本 windows **作系統(tǒng)之間的對應關系！

在運動轎車也內卷的當下，難能可貴的是，本田思域始終堅守初心，成為喜愛運動**控的購車者們的不二之選。

但當時間來到了2022，市場有了微妙的變化，小鋼炮的**控樂趣，新能源的低油耗，魚我所欲也，熊掌亦我所欲也，成了市場zui真實的寫照。所以在純電也談駕駛樂趣及高油價的雙重裹挾之下，對燃油車的信仰開始有了裂痕，于是新能源車型就成了那照進來的光。

眾所周知，在混動領域，本田研發(fā)的串并聯結構的i-MMD混動系統(tǒng)，一直處于技術的塔尖，甚至后來者也很難繞開這一技術路徑并紛紛效仿。然而，人無我有，人有我優(yōu)的思維，決定了本田遠未止步于混動技術的光環(huán)上躺平，而是如何再進化，使其更符合本田品牌“運動的基因”，于是就有了第四代的i-MMD。

月26日，本田“e:HEV強電智混”zui新技術——第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)在成都車展正式發(fā)布，同時，首次搭載該技術的第十一代思域 e:HEV正式上市，共推出三個版本車型，官方指導價為15.99萬元~18.79萬元。

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實際上大家對本田的混動技術已經并不陌生，就技術本身而言，其優(yōu)越的性能是不言而喻的。其通過發(fā)動機和電動機的串并聯共存，系統(tǒng)可以在“電動驅動模式”、“混動驅動模式”和“發(fā)動機驅動模式”三種模式之間自由切換。在擁有了純電駕駛體驗的同時，zui大化兼顧了油耗和動力性能。而此次發(fā)布的第四代i-MMD混動系統(tǒng)，性能再上層級。

如果稍加留意不難發(fā)現，字母“e:”大有來頭，用車企官宣的話術，這套技術是以電能（electric）作為源動力（energy），同時做到與純電動車同級別的高功率、大扭矩電機，為客戶提供接近EV的用車體驗。甚至以電機驅動的方式可以覆蓋日常超過90%的用車場景。

作為一款不用插電的混動車型，做到純電的駕駛體驗，或許也只有技術狂人本田敢挑戰(zhàn)這樣的jixian。那么，這套系統(tǒng)又是如何在純電與動力之間做好平衡的藝術呢？

第一，與大多數混動車型單電機不同，第十一代思域 e:HEV搭載的第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，采用了雙電機的思路，高扭矩電機作為主驅，驅動電機zui大功率135kW，zui大扭矩315N·m，完全可以滿足大部分日常駕駛對于動力的需求。

第三，系統(tǒng)所搭載的2.0L阿特金森發(fā)動機再次進化，其熱效高達41%，空燃比達到12:1，這樣發(fā)動機的強大性能也能保證在深踩油門和高速行駛時輸出足夠的動力，并zui大化實現低油耗。

另外，本田還創(chuàng)新性的開發(fā)了一套IPU智能動力單元與PCU動力控制單元，他們就如車輛動力的智慧大腦，前者管理電池能量，后者根據駕駛工況來智能調節(jié)電機與發(fā)動機的匹配，讓車子時時可以自如的進行動力響應。

比如城市的中、低速行駛時，高扭矩的電機就可以勝任，而在高速行駛時，以電驅動并不節(jié)約能耗，同時動力受限，這時發(fā)動機直驅模式啟動，而在一整套技術的優(yōu)化之下，第十一代思域 e:HEV百公里綜合工況油耗僅有4.39L。

錦上添花的是，東風Honda基于年輕用戶對駕駛**的追求，還全新設計了電動功率儀表，以及主動聲音控制系統(tǒng)模擬的澎湃聲浪，讓駕駛更有樂趣。

除了核心技術上的精進，第十一代思域 e:HEV在設計上也擁有了與之身份相匹配的各種細節(jié)打磨。比如使用了極具辨識度的e:HEV混動專屬標識與藍底Honda車標，一眼便可以識別其電動化的產品屬性。全新的銀色后視鏡和18寸輪轂，讓第十一代思域 e:HEV在運動屬性上進一步強化。

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配置方面，第十一代思域 e:HEV換裝**W按鍵式電子換擋，無論是從**作角度還是科技感層面，看上去都高級了很多。再者像卡片鑰匙、12個高保真揚聲器的BOSE音響等配置，對于這個級別的產品來說也并不多見，這在側面也證明了，盡管是**緊湊級轎車產品，但實際在產品力上，第十一代思域 e:HEV更多的是從使用者角度出發(fā)，去對味升級消費的大趨勢。

拓展知識：